Le Canal de la Sauldre

LE CANAL DE LA SAULDRE

Le Canal de la Sauldre, "sans queue ni tête", relie Blancafort à Lamotte-Beuvron. Il fut construit ainsi que l'Etang du Puits à partir de 1848 et mis en service en 1869. Il servit à transporter la marne du Pays-Fort afin d'amender les terres agricoles de Sologne. Il fut déclassé en 1926.

Situé sur les communes d'Argent, de Cerdon et de Clémont, l'Etang du Puits, d'une superficie de 180 ha, présente une double vocation touristique et écologique.

L'Etang du Puits et le Canal contribuent à l'attrait touristique d'Argent.

La légende veut que le canal soit hanté par « Nicolas » le brochet géant.

Exemple des grands travaux du XIXème siècle, le canal de la Sauldre est avant tout un témoignage, une trace du passé. Avec cet ouvrage, nous entrons dans la Sologne du siècle dernier, aux conditions de vie très dures ;  son importance après un quart de siècle d'abandon témoigne du désir de développement de toute cette région.

Le canal de la Sauldre mesure 47 km. Il relie Blancafort à Lamotte-Beuvron au gré de 22 écluses et d'un dénivelé d'environ 60 mètres. Léonard DE VINCI et LAVOISIER notamment avaient rêvé d'une voie d'eau navigable à travers la Sologne, mais c'est NAPOLEON III qui en déclenchera la réalisation.                                     Les Ateliers Nationaux, en 1848, avaient lancé le chantier dans la précipitation et permis que se réalisent 13 km dont finalement seule la partie entre Le Coudray et les Bouffards (Brinon) sera utilisée. Le canal sera  creusé pour l'essentiel entre 1852 et 1860, reliant Blancafort et Le Coudray, soit 29 km. Le réservoir de l'Etang du Puits fut achevé en 1862. De 1865 à 1869, les travaux permirent d'atteindre Lamotte-Beuvron.

UNE PETITE PROMENADE EN PHOTO LE LONG DU CANAL SOUS LE GIVRE

LES PRÉCURSEURS DU CANAL  

LÉONARD DE VINCI : Dès le début du XVIe siècle, Léonard de Vinci a imaginé un canal à travers la Sologne et en a tracé la première esquisse. L'ouvrage partait de Villefranche-sur-Cher, suivait la vallée de la Sauldre et de là, gagnait la Loire.

DUPRÉ DE SAINT-MAUR : Dupré de Saint-Maur, intendant du Berry (propriétaire du château d'Argent), conçoit en 1870 le véritable projet de canal de la Sauldre partant de Blancafort.

D'AUTROCHE : En 1786, la société d'Agriculture avait mis au concours un projet d'amélioration de la Sologne. Le mémoire couronné fut celui d'Autroche, dans lequel l'auteur exposait que l'une des principales causes de la détresse de la Sologne était la surcharge des impôts. Il démontrait ensuite qu'il fallait développer les prairies artificielles et naturelles, il conseillait de réduire le nombre d'étangs à niveau d'eau constant. Il souhaitait la construction d'un canal latéral au Beuvron ou que le Beuvron fût rendu navigable pour vivifier la Sologne centrale.

LAVOISIER : En 1787, Lavoisier déclarait devant l'Assemblée provinciale de l'Orléanais : « L'insalubrité de la Sologne tient à l'imperméabilité de son sol et à la stagnation des eaux qui forment de cette province une espèce de marais pendant l'hiver. Le remède n'est pas inconnu, ni difficile. UN CANAL, qui traverserait cette région rassemblerait les eaux et leur procurerait un écoulement ».*

Sa vocation quasi unique était d'amender les terres de SOLOGNE par le transport de marne extraite des carrières du Pays Fort. Il servira aussi à transporter des briques et des cailloux. L'activité connaîtra son apogée à la fin du siècle dernier, mais le développement des routes et des voies ferrées y portera un coup fatal. La première guerre mondiale marquera la fin de l'activité qui conduira au déclassement de la voie d'eau en décembre 1926.

LES ATELIERS NATIONAUX : Sans eux, rien ne serait arrivé. En 1848, les ouvriers des «Ateliers nationaux» commencent la construction du canal. Avec l'avènement de la Seconde République en 1848, un grave problème se pose au gouvernement, celui de l'emploi de milliers d'ouvriers qui se trouvaient en chômage par suite d'une situation économique pas brillante dans la capitale. Leur éloignement de la ville de Paris fut rapidement envisagé et c'est ainsi qu'en mai 1848, les premiers ouvriers des Ateliers Nationaux débarquèrent en gare de Lamotte-Beuvron où on ne les attendait pas et où rien n'était prévu pour leur hébergement. Ils étaient une trentaine. En peu de temps, ils furent 1.500 et le problème de leur emploi se posa aussitôt aux pouvoirs publics. C'est pourquoi, sans plan préalable, on commença le creusement du canal de la Sauldre dont le fossé, aujourd'hui couvert de broussailles, est encore visible au sud du canal actuel. Rapidement, le crédit d'un million de francs voté par le parlement fut épuisé et le déficit de l'exploitation atteignit 200.000 francs, comblé par un crédit supplémentaire. En mai 1849, les ouvriers furent licenciés.

Reprise des travaux sous Napoléon III.  Grâce à l'appui de Napoléon III, les travaux reprirent en 1852 avec un effectif de 800 ouvriers recrutés dans la région. Le canal fut tracé suivant un nouveau plan tel que nous le voyons de nos jours. En 1869, environ 30 kilomètres étaient terminés, de Blancafort au Coudray, au nord de Pierrefitte-sur-Sauldre, alimentés par l'eau de la Sauldre et l'Etang du Puits aménagé pour la circonstance. En 1873, le canal atteignait enfin Lamotte-Beuvron. Sa longueur totale est de 47 kilomètres. L'inauguration officielle eut lieu le 14 juillet 1885.

6 mars 1858 : Rejet par le Conseil général des Ponts et Chaussées du plan Machart prévoyant l'intégration du canal de la Sauldre à un canal joignant la Loire au Cher à travers la Sologne. Ce projet, jugé trop onéreux, est remplacé par un projet de canalisation du Beuvron de Lamotte à la Loire.

14 mai 1860 : Abandon par le Conseil général des Ponts et Chaussées du projet de canalisation du Beuvron ; le canal de la Sauldre est condamné à rester isolé du réseau fluvial national.

1914/1918 : Première guerre mondiale, faute de main-d'ouvre, les épandages de marne cessent en Sologne et le trafic chute.

1923 : Fin du transport de la marne de Blancafort par le canal de la Sauldre (le trafic était tombé à 172 tonnes seulement en 1923, contre 41.454,48 tonnes en 1887).

1926 : Le 28 décembre, le canal est déclassé. Toutefois, un léger trafic persiste.

1941 : Cessation de toute navigation (le dernier bateau en service transportait des cailloux pour les empierrements de chaussées).

 

 La vie du canal en 1887

Les bateaux qui circulent sur le canal sont au nombre de 16, appartenant à cinq exploitants des marnières. Ils transportent de la marne mais aussi du bois et divers matériaux de construction, aux différentes gares établies le long du canal. Les transports par bateaux coûtent 0,30 franc par tonne et par kilomètre. Les marchandises transportées pour l'année 1887 ont été les suivantes :

Marnes

Matériaux de construction

Bois de charpente (grumes), bois de chauffage

Produits agricoles et denrées alimentaires

Divers

41.454,48 tonnes

5.469,98 tonnes

496,92 tonnes

61,42 tonnes

4.589,71 tonnes

Total

52.072,51 tonnes

 

LES BATELIERS :

 Le métier de batelier

Longtemps, le travail du batelier relève de la besogne épuisante. La péniche chargée par les carriers, les deux bateliers doivent, jusqu'en 1895-1900 environ, la tirer chacun par une corde, en marchant au long du chemin de halage de part et d'autre du canal. Il leur faut 6 jours pour effectuer un aller-retour Blancafort - Lamotte-Beuvron : soit un parcours moyen de 15 km par jour. A partir de 1900, le mode de traction se transforme : les hommes sont remplacés par des ânes, mais ce sont les bateliers qui doivent les acheter, ce qui représente environ 15 jours de travail. Il s'agit le plus souvent, de vieilles bêtes qui ont servi sur le canal de Briare et qu'on achète à la Foire. Ainsi, grâce aux ânes, les bateliers effectuent le même trajet en 4 jours et voient leurs conditions de travail s'améliorer très sensiblement. La rémunération des bateliers n'apparaît guère alléchante, point de salaire fixe ; la compagnie des marnes leur accorde généreusement 1 F à 1,20 F par mètre cube de marne transportée entre Blancafort et Lamotte-Beuvron, soit un revenu mensuel de 70 à 100 francs.

Les bateliers commencent leur journée de travail au lever du soleil, et transportent leur cargaison de marne chargée à Blancafort ; à chaque écluse, ils donnent un coup de trompe ou font claquer sèchement leur fouet afin de prévenir l'éclusière. L'écluse franchie, le « berrichon » tracté par son âne poursuit lentement la navigation jusqu'à la suivante ou à une gare. Là, les bateliers doivent décharger la marne, ce qui représente environ 10 à 11 heures de travail. Il  reste alors à retourner vers Blancafort pour prendre une nouvelle cargaison. Les bateliers comme les carriers ne sont pas employés toute l'année ; l'hiver, le gel empêche l'extraction  et le transport de la marne durant quelques semaines : nos hommes vont alors couper leur bois de chauffage.

L'été, les paysans cessent de marner en raison des grands travaux agricoles. Bateliers et carriers s'engagent comme journaliers ou ouvriers pour la fenaison et la moisson. C'est ainsi qu'ils se séparent de leur âne et à la Foire du 28 mai à Aubigny, le vendent moitié prix que ce qu'ils l'avaient acheté.

Pour les carriers le travail était très dur.

« En été quand le soleil était haut, et qu'au pied de la butte il n'y avait point d'air, les hommes peinaient ».

Et puis, il fallait être à l'heure le matin à l'embauche.

Quand un bateau était à quai, il n'était pas question de s'arrêter.

«Au coup de sifflet, quand les wagonnets étaient chargés, les ouvriers poussaient chacun le leur ; le premier partait, les autres suivaient, on aurait dit un train. Ils basculaient leur benne dans les entrailles de la péniche et ils remontaient à la carrière ».

A la carrière de Blancafort, il y avait 12 à 15 ouvriers à l'année.

Ils gagnaient 25 centimes l'heure et travaillaient 10 heures par jour en été.

En hiver, les horaires étaient de 7 heures environ et la paye s'en ressentait - 1,75 à 2 francs par jour - alors qu'en été, elle était de 2,50_francs par jour.

A cette époque, les gens vivaient chichement, il fallait braconner pour vivre, faire trente-six métiers.

Quand il gelait trop fort en hiver, et que l'exploitation de la carrière était arrêtée, il n'y avait pas d'indemnité d'intempérie, les «marneurs» allaient faire les bûcherons.

LE CANAL DE LA SAULDRE  Guide officiel de la Navigation intérieure - (Paris 1911) :

Longueur : 47 km de Blancafort (Cher)  à Lamotte-Beuvron (Loir-et-Cher).

(Note : Le seul canal français en cul-de-sac à ses extrémités)

Largeur moyenne : 7, 70 mètres

Mouillage normal : 1, 50 mètre

Nombre de ponts :   48

Nombre d'écluses : 22

(Note : pour rattraper une dénivellation d'environ 63 m).

Dimensions minimales des écluses : longueur utile 27,75_m - largeur : 2, 70 m

Chemin de halage : chaussée en sable.

Transbordement avec le chemin de fer d'Orléans dans le port de Lamotte-Beuvron avec grue fixe de 4 tonnes, et avec deux lignes d'intérêt local dans les ports d'Argent et du vieux Perroué.

(Note : Pour l'alimenter - 2 prises d'eau sur la Sauldre entre Blancafort et Argent et un réservoir - l'étang du Puits - 180_ha - 6.200.000 m3, si bien que le canal n'a jamais manqué d'eau).

Les bateaux - De type berrichon :

Longueur : 27 mètres

Largeur : 2, 50 mètres

Profondeur : 1, 40 mètre

En pleine charge : 55 à 70 tonnes

Enfoncement : 1, 15 mètre

Leur construction : en bois sans écurie mais avec une cabine à l'arrière qui sert de logement. L'arrière du bateau est carré et muni de 2 gouvernails qui se replient pour passer dans les écluses.

Nombre :   

- 14 en 1896

- 13 en 1902

- 11 en 1907 (Statistiques de la Navigation intérieure 1912)

-  8 en 1912

-  6 en 1921

Exploitation : ils appartenaient à 1 ou 2 propriétaires et étaient conduits par des bateliers payés à la tâche (au nombre de voyages effectués).

Traction :

- Avant 1900 : traction humaine par 2 hommes, un sur chaque rive. L'aller et retour demandaient 6 jours (déchargement compris à Lamotte).

- Après 1900 : traction par un âne ou un mulet. L'aller et le retour se faisaient en 3 ou 4 jours.

 La société batelière vers 1920

- Un ingénieur chef. Il passait au moins une fois par mois à chaque écluse et sans prévenir.

- 4 éclusiers assermentés qui assuraient, en plus de leur métier d'éclusier, la police du canal.

- 7 cantonniers, dont 2 cantonniers chefs pour l'entretien des chemins de halage, franc-bord et fossés, perrés et écluses.

- 18 éclusières. Elles furent payées jusqu'au déclassement du canal en 1926, ensuite, elles furent logées gratuitement en contrepartie de leur travail.

-  Les bateliers. Deux par péniches. L'un marche à côté de l'âne, l'autre est sur le bateau au gouvernail. Contrairement aux autres canaux français, ils ne vivent pas en famille sur leur bateau puisque les voyages durent au maximum 4 jours.

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